Zapowiedź sezonu 2025 FIA European Hill Climb Championship

Grzegorz Rożalski Sport motorowy 13 marzec 2025

Nowy sezon FIA European Hill Climb Championship (EHC) zbliża się wielkimi krokami. Silniki wyczynowych samochodów już pomrukują w garażach od Portugalii po Polskę, a kierowcy ostrzą sobie zęby na kolejne górskie wyzwania. Jako wieloletni zawodnik i mistrz Polski, z ekscytacją spoglądam na kalendarz 2025 – pełen zmian, powrotów legendarnych tras i nowych zasad, które mogą wywrócić stawkę do góry kołami.

Co nas czeka w nadchodzącym sezonie? Przygotujcie się na dynamiczną analizę, która rozpali emocje zarówno kibiców, jak i zawodników.

Nowy kalendarz, nowe rozdanie

Sezon 2025 przynosi istotne zmiany w kalendarzu EHC. Po raz pierwszy od kilku lat powraca runda otwierająca we Francji – Saint Jean du Gard – Col Saint Pierre, zaplanowana na 14 kwietnia. W poprzednim sezonie francuska eliminacja była nieobecna w mistrzostwach (trafiła jedynie do rywalizacji Pucharu FIA), co odczuło wielu kierowców. Brak inauguracyjnej rundy we Francji oznaczał, że sezon 2024 wystartował później i inaczej rozłożył akcenty – pierwszą eliminacją był dopiero austriacki Rechberg. Teraz jednak Col Saint Pierre wraca na należne mu miejsce otwierając sezon, co z pewnością ucieszy zarówno francuskich kibiców, jak i zawodników lubiących techniczne, kręte trasy Cévennes.

Kalendarz 2025 liczy ponownie 10 wyścigów górskich, ale ich dobór nieco się różni od ubiegłego roku. Oprócz francuskiego powrotu, do mistrzostw wraca też legenda włoskich gór – Trento Bondone (8 czerwca). Ta najdłuższa i jedna z najsłynniejszych tras górskich świata była nieobecna w kalendarzu 2024, gdy zastąpiono ją inną włoską rundą (Trofeo Vallecamonica). Powrót Bondone to świetna wiadomość dla purystów – trudno o bardziej ikoniczny wyścig górski niż 17-kilometrowa wspinaczka z Trydentu na szczyt Monte Bondone. Z drugiej strony, Trofeo Vallecamonica, które gościło stawkę w 2024 roku, tym razem wypadło z grafiku – Włosi rotacyjnie dzielą się honorami organizacji rundy EHC.

W porównaniu do poprzednich lat Niemcy utrzymują swoją rundę w postaci wyścigu w Osnabrück (3 sierpnia), a Polska tradycyjnie ma swoje święto w połowie lata w Limanowej (20 lipca). W 2024 roku harmonogram również obejmował te lokalizacje, ale uwidacznia się ciekawa zmiana w rozkładzie sezonu: po rundzie w czerwcu następuje ponad miesięczna przerwa przed kolejnymi wyścigami. Organizatorzy najwyraźniej świadomie zaplanowali dłuższą pauzę latem – być może by dać zespołom czas na regenerację i przygotowanie samochodów przed decydującą fazą sezonu, a także by uniknąć kolizji z ważnymi krajowymi imprezami (jak np. legendarna francuska Mont Dore, która pozostaje w kalendarzu mistrzostw Francji). Taki układ oznacza, że druga połowa sezonu będzie wyjątkowo intensywna: pięć finałowych rund w ciągu dwóch miesięcy, gdzie każde potknięcie może drogo kosztować.

Podsumowując zmiany – sezon 2025 to powrót Francji i legendarnego Bondone, pożegnanie z Vallecamonicą, a całość rozgrywek znów liczy dziesięć eliminacji. To trochę jak powrót do klasyki po roku eksperymentów. Dla kierowców oznacza to konieczność dostosowania się do dwóch powracających tras, które mają swoją unikalną specyfikę. Dla kibiców – więcej emocji od samego początku (start już w kwietniu we Francji), a także szansa zobaczyć w akcji auta na trasach, których brakowało w zeszłym sezonie.

Wyzwania na górskich trasach Europy

Każda runda EHC to inny charakter i unikalne trudności. Jako zawodnik doskonale wiem, że wyścigi górskie potrafią być skrajnie odmienne w zależności od kraju i ukształtowania terenu. Przyjrzyjmy się więc poszczególnym wyścigom sezonu 2025 i temu, co czeka tam kierowców.

1. Saint Jean du Gard – Col Saint Pierre (Francja, 14 kwietnia)
Francuskie otwarcie sezonu to techniczna trasa w masywie Cévennes. Col Saint Pierre słynie z wąskiej, krętej drogi wijącej się po zalesionych zboczach. Nawierzchnia bywa nierówna, a zakręty często ślepe – kierowca jedzie niemal na pamięć, ufając notatkom i swoim umiejętnościom. W kwietniu pogoda w górach południowej Francji jest loterią: może być słonecznie i ciepło, ale zdarzały się i deszcze, a nawet mgły. To wszystko oznacza, że od pierwszej rundy zawodnicy muszą być w szczytowej formie koncentracji. Col St Pierre nie wybacza błędów na zimno – barier brak, pobocza ciasne, więc każda pomyłka może oznaczać koniec jazdy. Z perspektywy eksperta uważam, że ta runda szybko zweryfikuje przygotowanie techniczne zespołów. Samochód musi tu mieć perfekcyjnie zestrojone zawieszenie i aerodynamikę dającą docisk w ciasnych partiach. Start w Col St Pierre to chrzest bojowy – kto wygra na otwarcie, ten wyśle mocny sygnał rywalom.

2. Rechberg (Austria, 27 kwietnia)
Z zielonych wzgórz Cévennes przenosimy się w Alpy Styryjskie. Rechbergrennen to zupełnie inny charakter ścigania. Trasa o długości ok. 5 km jest szersza i szybsza. Już od startu czeka seria mocnych przyspieszeń i szybkich sekwencji zakrętów. Austriacka trasa pozwala rozpędzić topowe prototypy do zawrotnych prędkości – to tutaj silniki pokazują pełną moc, a kierowcy muszą mieć stalowe nerwy na długich, niemal płaskich odcinkach pod pełnym gazem. Rechberg słynie z świetnej organizacji i tysięcy kibiców gromadzących się przy trasie – to największe wydarzenie motorsportowe w Austrii. Zawodnicy lubią ten wyścig, bo jest płynny i rytmiczny, ale pozory łatwości mogą mylić. Wysoka średnia prędkość oznacza, że najmniejszy błąd przy 220 km/h w szybkim łuku może mieć poważne konsekwencje. Technicznie kluczem jest balans aero – trzeba mieć dość docisku w szybkich „podwójnych zakrętach” Rechbergu, ale nie na tyle, by spowalniał na długich prostych pod górę. Z punktu widzenia kierowcy to wyścig wymagający odwagi i precyzji; tutaj często ustanawiane są pierwsze rekordy prędkości sezonu.

3. Rampa da Falperra (Portugalia, 11 maja)
Portugalczycy wiedzą, jak zrobić show. Falperra pod Bragą to jeden z najszybszych i najbardziej spektakularnych wyścigów górskich w Europie. Szeroka, gładka asfaltowa szosa wspina się łagodnymi łukami, które kierowcy pokonują z gazem w podłodze. To tutaj potężne prototypy grup E2 potrafią rozwinąć ponad 250 km/h, a średnie prędkości przejazdu są rekordowe. Dla porównania – Falperra bardziej przypomina wyścig na zamkniętej autostradzie niż krętą górską ścieżkę. Jednak i tu jest haczyk: falujące odcinki i szybkie zakręty wymagają absolutnej pewności siebie i idealnego zgrania z samochodem. Każde wyjście z gazu to strata cennych ułamków sekundy, a przy tej konkurencji różnice bywają minimalne. Jako kierowca zwracam uwagę, że Falperra testuje maksymalnie silnik i aerodynamikę – jeśli twoje auto ma jakiekolwiek braki w mocy lub stabilności przy dużej prędkości, tu zostaną obnażone. Z kolei dla kibiców to prawdziwy festiwal – tłumy ludzi, gorący portugalski doping i auta przelatujące obok dosłownie jak pociski. Trzeba też pamiętać, że maj w Portugalii bywa gorący, co wpływa na wydajność opon i jednostek napędowych. Zarządzanie temperaturą sprzętu będzie ważnym czynnikiem.

4. Subida al Fito (Hiszpania, 18 maja)
Tydzień po szaleństwie Falperry karawana przenosi się do Asturii na północy Hiszpanii. Subida al Fito to klasyczna górska trasa: znów węższa szosa, strome zbocza i zapach atlantyckiego lasu. W przeciwieństwie do otwartej przestrzeni Falperry, tutaj drzewa niemal zaglądają do kokpitu. Trasa Fito ma charakter przeplatający sekcje technicznych nawrotów z szybkimi partiami, gdzie droga wiedzie po grani z zapierającymi dech widokami (choć kierowcy raczej podziwiać ich nie mają czasu!). Na tej drodze liczy się zwinność auta i przyczepność mechaniczna – szybkie zmiany kierunku, ciasne „agrafki” wspinające się tarasowo po górze – to raj dla kierowców lubiących techniczne wyzwania. Często istotnym czynnikiem jest tu pogoda: region Asturii słynie z kapryśnej aury, więc poranne mgły czy mżawka to nic niezwykłego. Nawet drobna wilgoć na asfalcie w zakręcie pod szczytem Fito potrafi wywołać uślizg kół, a to oznacza stratę cennych sekund lub ryzyko poślizgu w przepaść. Hiszpańscy fani są jednak niezrażeni – tłumnie okupują każdy zakręt, tworząc atmosferę fiesty. Dla zawodnika Fito to test wszechstronności: po super szybkiej Falperrze trzeba momentalnie przeprogramować się na tryb precyzyjny i techniczny. Kto to potrafi, zgarnie cenne punkty.

5. Ecce Homo Sternberk (Czechy, 1 czerwca)
Nazwę tej trasy znają wszyscy miłośnicy wyścigów górskich. Ecce Homo w Sternberku to prawdziwa klasyka mistrzostw Europy – rozgrywana od dziesięcioleci, z ogromną historią i charakterem. Trasa jest długa (ponad 7 km) i wszechstronna: zaczyna się szybkim, szerokim odcinkiem przez las, by następnie przejść w partię technicznych łuków wśród łąk, a kończy efektowną sekcją serpentyn tuż przed metą. To jedna z tych gór, gdzie kierowca doświadcza wszystkiego: prędkości, ciasnych zakrętów, zmiany rytmu jazdy. Na Ecce Homo kluczowe jest zapamiętanie trasy – mnogość różnorodnych zakrętów sprawia, że łatwo o pomyłkę w ocenie odcinka. Jeszcze w latach 90. błędna ocena jednego z długich szybkich łuków zbierała tragiczne żniwo, co dziś na szczęście jest rzadkością dzięki poprawie zabezpieczeń. Technicznie, samochód na Sternberk musi być kompromisem: potrzebna jest wysoka prędkość maksymalna w dolnej części, ale i świetne hamulce oraz trakcja na górnych nawrotach. Czerwcowa aura na Morawach bywa gorąca, więc opony dostają tu w kość – niektórzy kierowcy oszczędzają je w pierwszym podjeździe, by w drugim atakować na 100%. Jako zawodnik podkreślę, że Ecce Homo wymaga żelaznej kondycji psychicznej – jeden podjazd trwa dobrze ponad 3 minuty pełnej koncentracji, a to już wysiłek zbliżony do sprintu wytrzymałościowego.

6. Trento Bondone (Włochy, 8 czerwca)
To królowa wśród europejskich tras górskich. Trento – Monte Bondone nie bez powodu budzi respekt nawet u najbardziej doświadczonych kierowców. Dystans około 17,3 km (!) czyni ten wyścig maratonem w świecie wspinaczek samochodowych. Startujemy w malowniczym Trydencie, by wspiąć się setkami zakrętów na szczyt Monte Bondone ponad 1500 m wyżej. O ile inne rundy EHC są jak serie dynamicznych sprintów, o tyle Bondone to pełen wyczerpania długi podjazd, gdzie równie ważna co prędkość jest wytrzymałość sprzętu i kierowcy. Hamulce grzeją się do czerwoności od niezliczonych nawrotów w dolnej sekcji, opony cierpią na rozgrzanym asfalcie, a silnik traci moc wraz ze wzrostem wysokości i rozrzedzeniem powietrza. W kabinie robi się piekielnie gorąco, a kierowca musi zachować koncentrację przez około 9–10 minut jazdy na limicie. Wielu zawodników przyznaje, że na Bondone ręce potrafią zdrętwieć od ciągłego kręcenia kierownicą, a pod koniec podjazdu mięśnie płoną. To prawdziwy sprawdzian charakteru – tutaj oddziela się mistrzów od reszty. Technicznie ustawienie auta na Bondone to dylemat: dolna część wymaga zwinności i mocnego hamowania (więc miękkie zawieszenie, docisk), ale górne partie to szybsze, otwarte zakręty i długie proste na wysokogórskich łąkach, gdzie liczy się prędkość i stabilność. Niektórzy idą na kompromis, inni dobierają ustawienia „pod górę” kosztem czasu w dole, wierząc że nadrobią w końcówce. Powrót Bondone do kalendarza z pewnością zelektryzuje stawkę – to tu często padają rekordy wszech czasów i rodzą się legendy hillclimbu.

7. Limanowa – Przełęcz pod Ostrą (Polska, 20 lipca)
Dla mnie, jako Polaka i byłego uczestnika GSMP, Limanowa jest szczególnym punktem sezonu. Nasza rodzima runda EHC urosła w ostatnich latach do miana jednej z ważniejszych w kalendarzu – nie tylko z racji świetnej organizacji, ale i coraz wyższego poziomu sportowego. Trasa w Limanowej liczy ok. 5,5 km i łączy cechy kilku innych wyścigów: dolna sekcja jest szybka, z długimi prostymi i szerokimi łukami, natomiast górna część trasy staje się bardziej kręta, z kilkoma ciasnymi nawrotami w okolicy przełęczy pod Ostrą. Asfalt jest tu stosunkowo nowy i bardzo przyczepny, co pozwala na agresywne ataki na winklach. Wyzwaniem w Limanowej jest jednak zmienna pogoda – w środku lata burza lub ulewa mogą nadejść gwałtownie nad górami Beskidu Wyspowego. Bywały edycje, gdy jeden podjazd odbywał się w pełnym słońcu, a kilkanaście minut później drugi – w strugach deszczu. To loteria, która testuje wszechstronność kierowców i szybkość reakcji zespołów na zmianę warunków (dobór opon, regulacje ustawień). Z perspektywy mistrza Polski mogę dodać, że Limanowa to także ogromna presja dla naszych rodzimych zawodników startujących z dziką kartą – przed własną publicznością każdy chce wypaść jak najlepiej. Kibice tworzą tu fantastyczną atmosferę – tłumy na mecie i głośny doping słychać w kabinie prawie na całej długości trasy! Sportowo, wyścig w Limanowej doczekał się już kilku rekordowych przejazdów autorstwa europejskiej czołówki. W tym roku oczekuję kontynuacji tego trendu – Polska góra kusi, by złamać kolejną barierę czasu.

8. Osnabrücker Bergrennen (Niemcy, 3 sierpnia)
Po Polsce karawana przenosi się do Niemiec, na jedną z najkrótszych tras w całym cyklu. Osnabrück to wyścig górski inny niż wszystkie pozostałe w kalendarzu EHC – długość trasy to zaledwie około 2 km. Dla porównania, to niemal dziesięciokrotnie krócej niż Bondone! W praktyce oznacza to, że kierowcy mają tu tylko jedną minutę z okładem, by pokazać maksimum możliwości. Krótki dystans to ogromne wyzwanie psychiczne: nie ma miejsca na najdrobniejszy błąd, bo nie ma kiedy go odrobić. Trasa jest wąska, kręta, z szybkim wypłaszczeniem i kilkoma ciasnymi zakrętami między polami i zagajnikami Dolnej Saksonii. Charakter przypomina bardziej sprint górski – liczy się perfekcyjny start, optymalna linia od pierwszego metra i zachowanie maksymalnej prędkości nawet kosztem pewnego ryzyka. Dla bolidów o ogromnej mocy, które na długich trasach mogą rozwinąć skrzydła, tutaj pewnym ograniczeniem jest brak miejsca – auta zbyt „rozpędzone” muszą natychmiast hamować do nawrotu. Dlatego niektórzy specjaliści twierdzą, że Osnabrück faworyzuje lżejsze, zwinniejsze prototypy o nieco mniejszej mocy, ale lepszej trakcji, czy nawet mocne samochody turystyczne, które szybciej osiągają optymalną prędkość. Jako ekspert doceniam fakt, że niemiecka runda dodaje różnorodności mistrzostwom – to zupełnie inny charakter próby. Zawodnicy muszą przestawić się na tryb natychmiastowej agresji i precyzji. Publiczność niemiecka, choć może mniej żywiołowa niż południowoeuropejska, również licznie dopisuje – Osnabrück ma długą tradycję i wiernych fanów, którzy szczelnie wypełniają pobocza tego „krótkiego, ale treściwego” wyścigu.

9. St. Ursanne – Les Rangiers (Szwajcaria, 17 sierpnia)
W drugiej połowie sierpnia przychodzi czas na najszybszą rundę w sezonie. St. Ursanne – Les Rangiers w Szwajcarii to prawdziwa autostrada wśród górskich tras. To tutaj padały rekordy prędkości maksymalnych w wyścigach górskich – na słynnym długim odcinku prostej przed sekcją „Les Rangiers” topowe prototypy przekraczają 250 km/h, zbliżając się do granic aerodynamiki i odwagi kierowcy. Trasa ma około 5,2 km i zaczyna się w miasteczku St. Ursanne, skąd wspina się poprzez szybkie łuki na płaskowyż Jurajski. Kluczowy jest tam jeden, długi jak pas startowy odcinek, zakończony potężnym dohamowaniem do szykany – to właśnie tam bije serce tej trasy. Później droga ponownie pnie się serpentynami i szybkimi łukami wśród łąk, by zakończyć się efektownym nawrotem przy lesie. Wyzwanie tego wyścigu polega na ustawieniu auta jak do wyścigu na torze: minimalny opór powietrza i stabilność przy wielkich prędkościach, ale jednocześnie pewność prowadzenia w nagłym hamowaniu i zmianie kierunku w szykanie (dodanej dla bezpieczeństwa, bo dawniej jeżdżono tam na pełnym gazie jeszcze dalej!). Kierowcy muszą znaleźć idealny punkt hamowania z ponad 240 km/h – za wcześnie oznacza strata czasu, za późno… lepiej nie myśleć. Jako doświadczony góral stwierdzam, że Les Rangiers to test odwagi i zaufania do sprzętu – tutaj widać, kto naprawdę czuje swój samochód. Szwajcarska publiczność, choć wyścigi górskie to jedyne formy sportu motorowego dozwolone w tym kraju, jest niezwykle entuzjastyczna. Tegoroczna runda zapewne będzie też okazją do bicia rekordu trasy – co sezon topowi kierowcy, jak Simone Faggioli czy Christian Merli w przeszłości, przesuwali granice na szwajcarskiej ziemi. Ciekaw jestem, czy w 2025 ktoś odważy się pojechać jeszcze szybciej, zwłaszcza przy nowych regulacjach technicznych.

10. GHD Ilirska Bistrica (Słowenia, 31 sierpnia)
Przedostatnia runda sezonu to malownicza Ilirska Bistrica w Słowenii. Choć mniej znana szerszej publiczności niż Monako czy Spa, w świecie hillclimbu to ceniona i lubiana trasa. Około 5-kilometrowy odcinek wije się przez górzyste tereny nieopodal granicy z Chorwacją. Kombinacja zakrętów jest tu bardzo zrównoważona – są szybkie partie, gdzie prototypy mogą pokazać moc, ale są też podstępne, techniczne fragmenty z sekwencjami ciasnych łuków między skałami. To trasa, która nie ma jednego dominującego charakteru – trzeba być wszechstronnym. Wielu kierowców chwali Ilirską Bistricę za „płynność” – rytm jazdy jest tu przyjemny, a kolejne zakręty układają się w logiczną całość, co pozwala złapać dobry flow. Nie znaczy to, że jest łatwo – o nie! – po prostu czysta przyjemność jazdy idzie tu w parze z wysokimi wymaganiami technicznymi. Samochód musi być doskonale wyważony, kierowca skupiony od startu do mety. Słoweńska runda często bywa decydująca dla układu klasyfikacji generalnej – przed finałem w Chorwacji zawodnicy starają się tu zbudować przewagę lub odrobić straty. Atmosfera jest nieco mniej szalona niż w krajach południowych, ale lokalni kibice są bardzo gościnni i cenią dobry spektakl. Z mojego doświadczenia mogę powiedzieć, że Ilirska Bistrica to taki „cichy zabójca” – nie mówi się o niej tyle co o Alpach czy Pirenejach, a potrafi mocno namieszać w wynikach, jeśli ktoś ją zlekceważy.

11. Buzetski Dani, Buzet (Chorwacja, 21 września)
Wreszcie docieramy do wielkiego finału – tradycyjnie gości go Chorwacja, na wzgórzach otaczających miasteczko Buzet w Istrii. Buzetski Dani to nie tylko wyścig, to prawdziwe święto motorsportu, odbywające się zwykle przy pięknej, wczesnojesiennej pogodzie i w atmosferze radosnego zakończenia sezonu. Trasa liczy około 5 kilometrów i oferuje mieszankę wyzwań: są szybkie odcinki na początku, kilka zdradliwych zakrętów między winnicami, a w górnej części techniczne fragmenty z ciasnymi nawrotami i zmienną nawierzchnią w obrębie lasu. Finał mistrzostw zawsze rządzi się swoimi prawami – z jednej strony część kierowców jedzie zachowawczo, by dowieźć wynik sezonu i nie zepsuć dorobku tuż przed metą, z drugiej strony są tacy, którzy nie mają nic do stracenia i rzucają wszystko na jedną kartę, atakując czasy przejazdu do granic ryzyka. Buzet nie jest może najbardziej ekstremalną czy najszybszą trasą w sezonie, ale ciśnienie związane z finałem potrafi sprawić, że dłonie drżą na kierownicy bardziej niż zwykle. Każdy punkt może zdecydować o tytule czy podium mistrzostw. Chorwaccy kibice gorąco wspierają zwłaszcza lokalnych zawodników w mocnych „Evo” i BMW startujących w grupach narodowych, ale doceniają też kunszt europejskiej czołówki – oklaski na mecie dla nowego mistrza słychać daleko w dolinie. Dla mnie osobiście ostatnia runda zawsze była mieszanką ulgi i niedosytu: ulgi, że sezon wkrótce pozwoli odetchnąć, i niedosytu, bo kończy się piękna rywalizacja. W 2025 roku spodziewam się, że walka o tytuł może trwać właśnie aż do Buzetu – a to oznacza maksymalną dawkę emocji do samego końca.

autor: Grzegorz Rożalski - Mistrz Polski w wyścigach górskich GSMP 2024
facebook - Instagram - TikTok