Udostępnij ten artykuł na swoim profilu:
Sprawdź ofertę forBET
Emocje sięgające szczytów – czego oczekiwać od FIA EHC w sezonie 2025
Sezon 2025 to nie tylko powrót kultowych tras, ale także duże zmiany regulaminowe, które wpłyną na rywalizację, zwłaszcza w najsilniejszej Kategorii 2 (prototypy i formuły).
FIA od dłuższego czasu pracowała nad ujednoliceniem klas i poprawą bezpieczeństwa w wyścigach górskich. Efektem tych prac jest wprowadzenie systemu Performance Factor (Pf) do klasyfikacji samochodów w Kategorii 2. Mówiąc wprost: zamiast tradycyjnych podziałów na grupy według pojemności silnika i typu pojazdu (jak E2-SC, E2-SS itp.), od teraz wszystkie samochody prototypowe i formula zostaną przypisane do jednej z czterech grup P1 do P4 na podstawie zmierzonego Performance Factor, czyli sumarycznego wskaźnika wydajności.
Czym jest ten cały Performance Factor?
To złożony algorytm oceniający parametry auta: m.in. stosunek mocy do masy, efektywność aerodynamiczną, przyczepność opon, a nawet szczegóły konstrukcyjne takie jak szerokość kół czy rozkład mas. Każdemu samochodowi na podstawie deklarowanych danych technicznych zostaje przypisana wartość Pf, a ta wartość decyduje o przynależności do jednej z grup (od najsłabszych P1 do najszybszych P4). W Kategorii 1 (auta produkcyjne, GT i turystyczne) taki system działa już od 2021 roku i zdaniem FIA zdał egzamin – pozwolił porównywać osiągi bardzo różnych konstrukcji, dając szansę kierowcom w nietypowych autach na uczciwą walkę. Teraz analogiczne rozwiązanie wchodzi do Kategorii 2, czyli do najszybszych maszyn.
Wpływ tej zmiany na rywalizację może być znaczący. Przede wszystkim, starzy wyjadacze będą musieli porzucić dawne przyzwyczajenia co do rywali w klasie. Dotychczas prototypy otwarte (sportowe dwumiejscowe) i formuły (jednomiejscowe) często jechały osobno w swoich podgrupach, a kibice śledzili np. osobno walkę w E2-SC do 3000 cm³ i E2-SS (formuły). Teraz te podziały mogą się zatrzeć – liczyć się będzie tylko faktyczna szybkość auta wyrażona w Pf. Możemy zobaczyć bezpośrednie pojedynki kierowców w różnych konstrukcjach, którzy wcześniej nie stawali ze sobą w szranki w tej samej klasie. Dla przykładu, lekka formuła o mniejszym silniku i mocno aerodynamiczna może trafić do tej samej grupy Pf co cięższy prototyp z większym silnikiem – jeśli komputer uzna ich potencjał za podobny. To rodzi nowe scenariusze: taktyka budowy samochodu pod określony Pf stanie się elementem walki. Zespoły mogą próbować optymalizować swoje maszyny tak, by np. znaleźć się na topie niższej grupy zamiast ogonem wyższej, licząc na łatwiejszą drogę do tytułu w grupie. FIA oczywiście będzie to monitorować i dostosowywać parametry algorytmu, by uniknąć „kombinowania”.
W sezonie 2024 system Pf dla prototypów był testowany na sucho, bez pełnych konsekwencji dla klasyfikacji – teraz wejdzie w życie oficjalnie. Na pewno początkowo wywoła to dyskusje i emocje. Zawsze gdy pojawia się nowy sposób liczenia, są pytania o jego sprawiedliwość. Czy na pewno dobrze wyważy różnice między np. starą Formułą 3000 z silnikiem V8 a nowoczesnym elektrycznym prototypem (bo i takie projekty pomału pukają do drzwi wyścigów górskich)? Czy nie dojdzie do zaskakujących sytuacji, że auto papierowo słabsze według Pf okaże się jednak dominować na trasie? FIA zapewnia, że celem jest bezpieczeństwo i wyrównanie szans, bo tempo rozwoju najszybszych aut górskich ostatnio mocno wzrosło i należało wprowadzić porządek. W 2023 roku zatwierdzono nawet nowe regulacje techniczne dedykowane wyścigom górskim, by lepiej kontrolować te potwory z silnikami o mocy 500+ KM i masie poniżej 600 kg. Performance Factor wpisuje się w tę filozofię – standaryzuje pewne parametry i nakłada pewien “sufit” wydajności, przynajmniej w teorii.
Jednak trzeba podkreślić: Pf nie spowolni sztucznie aut, tylko pogrupuje je według osiągów. Najszybsi wciąż będą najszybsi – różnica w tym, jak będą klasyfikowani. Dla widzów może to początkowo być nieco zagmatwane (nowe oznaczenia grup P1-P4 zamiast dotychczasowych kategorii), ale szybko się przyzwyczaimy. Kluczowe jest to, że tytuł mistrza Europy nadal trafi do najszybszego kierowcy bez względu na Pf, bo klasyfikacja generalna EHC obejmuje wszystkich. Natomiast wewnątrz Kategorii 2 walki o podium grup P1-P4 dadzą dodatkową warstwę rywalizacji. Możliwe, że zwiększy to też szanse kierowców w nieco starszych lub mniej ekstremalnych konstrukcjach – będą mogli zostać „mistrzami grupy P2 czy P3”, nawet jeśli nie pokonają absolutnie topowych maszyn w generalce. Zawodnicy już od końca zeszłego roku przygotowują się do tych zmian, wprowadzając poprawki w autach i konsultując z technikami FIA swoje współczynniki Pf. Wdrażany system Pf to największa rewolucja regulaminowa w wyścigach górskich od lat, porównywalna chyba tylko z wejściem kategorii historycznej czy przepisów bezpieczeństwa po 2000 roku. Moim zdaniem, po początkowych zawirowaniach, wyjdzie to dyscyplinie na dobre – uporządkuje kategorie i zmusi konstruktorów do myślenia o efektywności całościowej pojazdu, a nie gonienia tylko za jednym parametrem (np. mocą silnika).
Warto jeszcze wspomnieć o mapie drogowej bezpieczeństwa, którą FIA wprowadza równolegle z Pf. Od 2025 roku zaczyna się trzyletni okres przejściowy nowych wymogów bezpieczeństwa dla aut górskich. W praktyce stare konstrukcje, które nie spełniają przyszłych norm (np. dotyczących klatki bezpieczeństwa, systemów HANS, czy choćby obecności systemu halo w bolidach jednomiejscowych), będą mogły startować, ale mogą być ograniczane przez pewne restrykcje – na przykład konieczność zastosowania mniejszej średnicy dolotu czy dodatkowej masy balastowej, co przekłada się na ograniczenie osiągów takiego auta w ramach Pf. To zachęta, by zawodnicy przesiadali się na nowsze, bezpieczniejsze pojazdy. Myślę, że zobaczymy stopniowo wymianę pokoleniową sprzętu – słynne modele Osella czy Norma będą ewoluować, pojawią się nowe prototypy (jak chociażby Nova Proto, które już błyszczały w 2024 roku), być może wejdą mocniej konstrukcje elektryczne. EHC 2025 będzie poligonem tej zmiany – wyścigi górskie wchodzą w nową erę, w której bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój mają iść w parze z widowiskiem.
Po takiej dawce analiz zapytacie: no dobrze, ale kto będzie wygrywać i jakie emocje nas czekają?
Cóż, motorsport bywa nieprzewidywalny, ale pewne trendy można przewidzieć. Po sezonie 2024, w którym po tytuł mistrza Europy sięgnął po raz pierwszy Francuz (Geoffrey Schatz, wielokrotny czempion Francji, udowodnił swój kunszt na arenie międzynarodowej), rok 2025 zapowiada się jako fascynujący rewanż Włochów. Legendarni włoscy kierowcy hillclimb – tacy jak Simone Faggioli czy Christian Merli – zapewne nie powiedzieli ostatniego słowa i będą chcieli odzyskać prymat na kontynencie. Pojedynek Francja vs. Włochy może być osią dramaturgii sezonu, ale nie zapominajmy o innych nacjach. Coraz mocniej poczynają sobie Hiszpanie (Joseba Iraola w potężnym prototypie był czarnym koniem kilku rund), do stawki dołączają nowe talenty z Europy Wschodniej, a i lokalni specjaliści od poszczególnych tras mogą namieszać – np. Austriacy i Niemcy brylujący w swoich domowych wyścigach.
Kategoria 1 (samochody „touringowe”, GT) to z kolei inny wymiar emocji – tam boje toczą wielkie maszyny pokroju Lancerów, BMW, Audi czy Porsche, często prowadzone przez kierowców o statusie lokalnych herosów. Dzięki Performance Factor już od paru lat zdarza się, że np. kierowca niewielkiego, świetnie przygotowanego Peugeota potrafi powalczyć z potężnym Lamborghini w swojej klasie – wszystko zależy od pomysłowości i precyzji przygotowania. W 2025 zapewne walka w Kategorii 1 nadal będzie zacięta, a dodatkowo może pojawią się nowe samochody zgodne z regulacjami Rally2/R5, które po przeróbkach pod górę coraz częściej widać na listach zgłoszeń. Dla kibiców to uczta – od ryku wysokoobrotowych formuł po warkot doładowanych silników seryjnych aut, różnorodność jest ogromna.
Z perspektywy kibica najważniejsze jest jednak to, że każda runda przyniesie inne emocje. Będziemy mieć dramaturgię wąskich dróg i pogoni sekund w deszczu (Francja, Hiszpania), euforię bicia rekordów prędkości (Portugalia, Szwajcaria), morderczy wysiłek na Bondone, aż po finałową kalkulację i szaleńcze ataki w Chorwacji. Sezon długi, bo rozciągnięty od kwietnia do końca września, pozwoli przeżyć pół roku wspaniałej rywalizacji. Kibice mogą szykować się na wiele momentów, które staną się legendą – czy to nowy absolutny rekord trasy (może Bondone po powrocie znów zobaczy przejazd poniżej 9 minut?), czy zacięty pojedynek dwóch kierowców o tytuł rozstrzygnięty różnicą setnych sekundy.
Jako ekspert i były zawodnik muszę podkreślić jeszcze jedno: wyścigi górskie mają unikalny klimat wspólnoty. Mimo zaciętej rywalizacji, w padoku panuje atmosfera szacunku – wszyscy mierzą się przecież z tą samą górą, która bywa większym wyzwaniem niż rywal obok. Sezon 2025 z nowymi zasadami i powracającymi trasami będzie dla zawodników okresem adaptacji, ale też nową przygodą. Jestem pewien, że zobaczymy wiele uśmiechów na mecie, uścisków dłoni po udanych przejazdach i fair play, z którego ta dyscyplina słynie.
Czy Polacy mają szansę na sukcesy w EHC 2025?
Trzymam kciuki, by nasi kierowcy – czy to w kategorii 1, czy 2 – pokazali się z jak najlepszej strony, zwłaszcza na własnym terenie w Limanowej. Być może któryś z młodych talentów zdecyduje się pójść śladem Sobiesława Zasady (mistrza Europy sprzed dekad w klasyfikacji górskiej) lub Stanisława Czai i powalczyć o pełny cykl. Jedno jest pewne: emocji dla kibiców znad Wisły nie zabraknie, bo nawet jeśli nasi nie walczą o generalkę, to dopingujemy najlepszych, doceniając ich kunszt. A w lipcu, gdy najlepsi górale świata zawitają do Małopolski, serce polskiego motorsportu zabije mocniej.
Na progu sezonu 2025 czuję dreszcz oczekiwania. Mistrzostwa Europy w wyścigach górskich wkraczają w nową fazę – z szacunkiem dla tradycji (powrót klasycznych rund), ale i z odważnym spojrzeniem w przyszłość (nowinki regulaminowe). Przed nami pół roku ryku silników odbijającego się echem od alpejskich przełęczy i bałkańskich wąwozów. Jako kierowca mogę tylko zazdrościć tym, którzy staną na starcie, a jako komentator – nie mogę się doczekać, by relacjonować Wam te wszystkie chwile chwały, dramaty i triumfy nad grawitacją. Zapnijcie pasy – sezon 2025 EHC właśnie się rozpędza, a adrenalina będzie nam towarzyszyć od startu w kwietniowej Francji aż po wrześniowy finał w Chorwacji. Do zobaczenia na trasie lub przed ekranami – emocje gwarantowane!
autor: Grzegorz Rożalski - Mistrz Polski w wyścigach górskich GSMP 2024
facebook - Instagram - TikTok
